Tid er penger

Gårdsregister

Innhold

Dersom noen innbiller seg at dette kjente slagordet er skapt av det hastverksårhundret vi nå lever i, må vedkommende revidere sin oppfatning. Allerede i 1852 leverte daværende ordfører i Lier, res. kap. Maurits Tønnesen, en lengre betenkning om veienes kolossale betydning for utviklingen. Der bruker han nettopp nevnte sitat, og uttrykker sin mening kort og fyndig: «Det er bedre å reise 9 mil på 4 timer enn 4 mil på 9 timer». Som geistlig tenker han også på veienes innflytelse på kirkesøkningen. Den offentlige gudsdyrking «er en hellig plikt å bivåne» og et vesentlig moment i menneskets åndelige liv. For mange er kirkegangen dessuten den eneste hevestang fra «Den jordiske Nedsynken og det eneste høie øieblik i mangen Forladts Liv». Dessverre kunne ikke veiene i Lier sies å være i den forfatning at de fremmet verken kirkesøkning eller samband ellers mellom folk. Tvertimot var det ofte særdeles vanskelig å ta seg fram på dem, fortrinnsvis om våren og spesielt forbi en «slem bratt bakke» ved Sjåstadbrua. Han kommer så med et forslag om at 6 navngitte veier, bl.a. fra Paradisbakkene til Brastad over Reistad til Gullaug og fra Hornstua til Sjåstad, bør overtas av kommunen. Den samlede lengde på disse veiene var over 3 mil, derfor ville arbeidet med å overføre dem til kommunen sikkert ta både 5 og 10 år, mente forslagsstilleren. Men det burde legges en samlet plan for det hele.

 

Fra Svangstrandveien ved Tyrifjorden.

 

Omtrent samtidig forelå en søknad, underskrevet av 17 bønder fra Øverskogen og Sylling, om bygdevei fra Hornstua til Sjåstad, en strekning på ca. 11/2 mil. Søkerne klager over at de har verken kirkevei eller tingvei, men likevel må de arbeide på veiene andre steder i bygda og dermed forsømme sin egen. Dette veivedlikeholdet var sannsynligvis det tyngste pliktarbeidet for bøndene, og her måtte de delta enten gården deres hørte til de store, mellomstore eller små bruk. Fremdeles gjaldt en roteinndeling av veiene, og vedlikeholdet om sommeren ble fordelt på rotens matrikulerte eiendommer. Derfor måtte både storbonde og småbruker ut for å holde veiene i kjørbar stand, enten det gjaldt såkalt «veirømning», eller staup og andre ujevnheter skulle fylles ut. Snøplogkjøring om vinteren derimot ble utført bare av bønder med hest. Dessuten måtte de nytte snøføret til å kjøre fram grus og pukkstein til vedlikeholdet om sommeren. Alt dette tok ikke liten tid, og ingen kunne vel fortenke «veirømmerne» i at de stundom knurret over at pliktarbeidet tok altfor mange og kostbare dager. Derfor hevet enkelte røster seg allerede tidlig i forrige århundre for at kommunen burde overta dette brysomme vedlikeholdet og leie folk som bare skulle stelle med dette. Selv om det ville føre til større utgifter for stat og kommune - og dermed større skatt for borgerne - fikk det ikke hjelpe. En såpass vidtgripende reform måtte det likevel ta lang tid å gjennomføre, og i Lier skjedde det ikke før den 1. juli 1915 etter at en komité hadde gitt sin innstilling den foregående høst. Det 91528 meter lange hoved- og bygdeveinettet ble delt i 10 roter, som hver skulle betjenes av en fast ansatt veivokter. 9 av de 10 rotene var nesten like lange, og her skulle hver veivokter ha en årslønn av 1000 kroner. Men før vi gir en nærmere omtale av disse rotene, må vi se litt på utviklingen i veibygginga de siste 50-60 åra før kommunen overtok vedlikeholdet.

Den nevnte søknad om bygdevei fra Hornstua til Sjåstad fikk støtte i herredsstyret, som bevilget penger til den. De interesserte oppsittere langs denne strekningen utførte også mye pliktarbeid, og allerede i 1853 lå veien ferdig helt fra Hornstua over Steglehaugen og fram til Hammerbrua ved Sjåstad. Dermed kunne folk både fra Øverskogen og Sylling for øvrig lettere komme seg både til kirke og tings, enda den nye veien ikke akkurat hørte til de breieste og flotteste chausseene, for å nytte det fine franske ordet for det som vi på vanlig norsk ville kalle hovedvei. Men den var nok med sine 4 alen (ca. 21/2 meter) i bredden langt bedre enn det som de hittil hadde måttet greie seg med og som mange steder knapt fortjente betegnelsen vei. Mye større lass kunne de også kjøre nå enn tidligere, da det ofte gikk på livet løst ned den beryktede Sveregropa eller tungt og tregt opp de stupbratte bakkene til Gurandsrud.

Litt etter litt praktiserte de også i Lier den nye veibyggingsmåten som norske ingeniører hadde lært i utlandet: Å legge veiene der det var lettest å komme fram, enten så terrenget var bakket eller flatt. I første tilfellet gjorde de stigningene lange og jamne og ikke så himmelstormende bratte som den tid da geitebukken skal ha vært mesteringeniøren.

Som omtalt tidligere, fikk Lier sin første «chaussee» i 1853, nemlig fra Enger til Sundvollen. Fire år seinere fulgte veien fra Heggsbro til Svangstrand med tilknytting til hovedveien ved Enger. Omtrent samtidig bygde de vei fra Sundvollen over Skaret, og videre over Sollihøgda til Sandvika. Dermed hadde Lier fått et moderne kommunikasjonsmiddel til Ringeriks-bygdene oppover langs Tyrifjorden, som det fremdeles var livlig samband med. Skralere sto det da til med hovedstadsforbindelsen, for her humpet kjørerne fremdeles ned de riktignok berømte og besungne Paradisbakkene. Og når de skulle opp de selvsamme bakkene, måtte kjørekarene ofte spenne ekstra hester for dersom de skulle få dradd lassene opp de verste kneikene.

Endelig i 1865 kom en ny hovedvei fra Frydenlund ved Amtmannsvingen til Tveten på Lierskogen, og denne gikk i lange, slake slyngninger forbi Reistad og Stokke og videre oppover mot Lierskogen. På den måten unngikk de reisende og kjørende Paradisbakkene, dersom de ønsket det. Fra Tveten til Askerdelet gikk en gammel, bakket vei, men ikke verre enn at den gjorde sin tjeneste på en måte. Da så frukt- og bærtrafikken fra Lier til Kristiania stadig økte rundt århundreskiftet, meldte kravet om en omlegging seg stadig sterkere. I 1901 er nevnt i «Amtsformannskapetsb forhandlinger at nå kjøres sikkert 1000-1500 lass frukt, bær og grønnsaker årlig denne veien til hovedstaden, derfor måtte de se å få lagt om de store bakkene fra Tveten. Men først i 1907 ble den 2449 meter lange strekningen herfra og til amtsgrensa ved Ulvenvannet fullført.

Herredsstyret glemte heller ikke bygdeveiene i 1860-åra. Således vedtok det i 1866 å bygge ny vei fra Lyngås til Damtjern, samtidig som det overtok som offentlig vei den gamle private, som gikk fra Lyngås til Grøtte og fram til Egge. Eieren av Grøtte mølle, Bjørhuus, hadde i sin tid fått forespørsel fra grosserere i Drammen om å male for dem, men kunne fra først av ikke på grunn av den elendige veien. For ikke å glipp av så gode kunder bygde han en privat vei fra Grøtte mølle til Lyngås, vel 1 kilometer lang og 41/2 alen brei. Veibyggeren Ole Jensen, som var halvt svensk, hadde 25 daler for «entreprisen». Denne private veien overlot så Bjørhuus gratis til kommunen. Lierelva ble forresten ikke så billig for veibygginga, da det måtte flere bruer til, således både ved Linnes, Sørum og Hegg. Disse bruene prøvde de å lage så sterke som mulig, slik at de kunne tåle trykket av tunge lass. Ifølge en oppgave fra 1875 hadde Lier da 41/4 mil hovedvei, og på 3 av disse milene kunne kjøres lass på over 14 Centner, (1 Centner = ca. 50 kg) på 7/8 mil mellom 10 og 14, mens kjørerne på de resterende 3/8 mil ikke måtte lesse på vogna mer enn 6 Centner. En annen fare enn tunge lass truet også stundom bruene. 10. mai 1883, under den kraftigste flom siden 1829, tok tømmermasser likså godt hele Linnesbrua og sopte den på sjøen. Denne viktige ferdselsåren utover til Røyken måtte ha ny bru, men før den sto der, hadde eieren av Linnes, H. J. Wollebæk, ingeniør A. Hansen og lensmann Abrahamsen ført en livlig korrespondanse med hverandre om det økonomiske ansvarsforholdet ved gjenoppbygginga. Som amtsingeniør representerte Hansen hele Buskerud og hadde overoppsynet med veivesenet. Inntil 1860 hadde disse oppsynsmennene hatt tittelen veiinspektører, men fra det året ble de amtsingeniører. Myndighetene ansatte fremdeles offiserer i disse stillingene, således var de to første amtsingeniører i Buskerud kaptein H. J. Bye (1860-63) og løytnant A. M. Berg (1863-70). Seinere fulgte teknisk utdannede ingeniører: P. G. R. Støren (1870-73), K. F. Bjørnson (1873-77), A. Hansen (1878-1903) og K. K. Bugge fra 1904.

Herredsstyret bevilget ikke bare penger til nye veier, men det prøvde også å spare noen daler - og seinere kroner - ved å nedlegge gamle og umoderne sådanne. Etter at den nye veien fra Drammen til Tveten var ferdig, søkte det i 1868 om at den hederskronede strekningen fra Heggsbro til Båhus (Paradis-bakkene) måtte bli nedlagt som offentlig vei, likeledes fra Båhus til Tveten på Lierskogen og fra Båhus til Rød i Tranby. Den samme skjebne rammet den gamle veien fra Gullaug opp de bratte kleivene fram til Grini i Røyken etter at «Chausseen» Frydenlund - Røyken over Laliell var en kjensgjerning i 1900. Omtrent samtidig som de la ned veien fra Båhus til Tveten, bygde de visstnok vei fra Lyngås eller Båhus og fram til Drammensveien ved Damtjern.

Ved århundreskiftet hadde altså Lier fått gode veiforbindelser både med Røyken, Asker og videre til Kristiania, med Ringeriks-bygdene over Sundvollen foruten med Bragernes og videre oppover Drammensdalen. Bare når det gjaldt gjennomgangstrafikken til Modum, måtte liungene fremdeles greie seg med en gammel og kronglete vei. Men i 1912 vedtok herredsstyret å bygge ny vei fra Svere om Tronstad og opp ved Skjeggerud og fram til Modumdelet. Da den lå ferdig til Kyllerud få år seinere, ble den gamle veien fra Skjeggerud til Lindeløkka nedlagt som offentlig vei.

 

Bru over Glitra ved Sjåstad.

 

All denne veibygginga kostet naturligvis mange penger, enda både arbeidslønn og andre anleggsomkostninger fortoner seg særdeles beskjedne for moderne mennesker, vant til million- og milliardsummer. Både stat, amt og kommune måtte punge ut, den første fortrinnsvis til hovedveier, men også litt til bygdeveier. Amtet ytte penger til begge kategorier, mens kommunen først og fremst sto økonomisk ansvarlig for bygdeveiene ved siden av at den oftest måtte gi fri grunn og fritt gjerdehold og stundom også mindre bidrag til hovedveiene. Ikke noen annen kommune i Buskerud fikk i forrige århundre så store veibevilgninger av amtet som Lier, noe som kanskje delvis hadde sin årsak i den vanskelige veigrunn her. I perioden 1838-1900 mottok kommunen til sammen et nettobidrag fra amtet på kr. 248344,37. Som nummer to - atskillig lenger bak - fulgte Norderhov med 214982,25, deretter Modum med kr. 202732,98. Jamt over utgjorde amtets veibevilgninger omtrent halvparten av det samlede utgiftsbudsjett, som i 1838 lå på kr. 65594,42, i 1870 på kr. 137207,09, mens det i 1900 var steget til hele 223498,04.

Ikke bare bygginga av veier kostet penger, men de måtte spandere noe på å holde dem ved like også slik at folk kunne komme seg tørrskodd og helskinnet fram, enten de vandret til fots eller kjørte. Så lenge vedlikeholdsplikten hvilte på bøndene, slapp kommunen billig fra det, men dyrere ble det fra 1915 da den overtok hele tilsynet. Utregnet i penger gikk det årlig med kr. 367,98 pr. løpende kilometer ifølge herredskassererens anslag, og med over 9 mil veibane kom utgiftene straks langt over 30000. Men så kunne også liungene glede seg over atskillig finere veier enn tidligere, og de fleste følte vel som forfatteren av jubileumsskriftet «Lier 1814-1914», res. kap. I. Riddervold: «Når vi i våre dager ferdes etter den prektige chausse opp igjennom Lierdalen, ser vi gamle nedlagte veier stikke seg opp og ned. Det er restene av den gamle vei med minner om fedrenes og deres hesters slit og strev».

Da så kommunen overtok vedlikeholdet i 1915, ble veinettet inndelt i følgende roter :

 

Hovedvei :

1. rote:

Drammen grense-Nedre Eiker grense

2.812 m

2.  «

Drammen-Frydenlund-Linnes bru-Røyken grense og Frydenlund-Sørum bru

9.367 m

3.  «

Sørum bru-Askerdelet

9.230 m

4.  «

Frydenlund-Lyngås med arm til Frogner kirke

9.210 m

5.  «

Lyngås-Enger

9.179 m

6.  «

Svangstrand-Enger-Holedelet

11.854_m

 

 

 

 

 

51.652 m

 

Bygdeveier :

7. rote:

Lier posthus-Egge-Lyngås-Damtjern med arm til Tranby kirke

9.143 m

8.  «

Egge-Svere-Muggerud

9.000 m

9.  «

Svere-Tronstad-Skjeggerud-Kyllerud og Sylling -Enger med arm fra Sylling meieri og arm til Sylling kirke

9.901 m

10. «

Kyllerud-Modum grense og Steglehaugen-Røyne

11.832_m

 

 

 

 

 

39.876 m

 

Trafikken på disse veiene kunne variere atskillig fra sted til sted og fra den ene årstid til den andre. Størst var den nok på veien til hovedstaden, og særlig da i den typiske torgtid på ettersommeren og utover høsten. Da Randsfjordbanen kom i 1868, dabbet trafikken fra Drammen til Svangstrand av, men før den tid hadde nok det vært trafikkhovedåren. Men verken denne banen eller Drammensbanen til Kristiania kunne konkurrere helt ut den trofaste Blakken og en dyktig kjørekar. Folk på Lierstranda mintes tydelig fra 1870-åra at det daglig kjørte opptil 20 hester i følge mellom Drammen og hovedstaden, samtidig som ferdselen til Svangstrand heller ikke var liten. Ikke bare mennesker og hester utgjorde datidas trafikanter, men også andre skapninger. Så seint som høsten 1893 kan en innsender berette i Drammens Blad for 7. oktober at det fremdeles er livlig med sauedrifter, som skal innover til Kristiania. På veien gjennom Lier har alt passert 12-13 drifter, og den største av dem talte omkring 700 dyr. Og det var ikke bare sauer driftebøndene dreiv fra fjellbeitene om høsten, gjennom flatbygdene og fram til byene, men også hester og kyr. Som omtalt tidligere, fikk den lierske kurasen mang en frisk innsprøyting av f.eks. halling-, telemarks- og sognablod når driftekarene kom i sine vanlige høstruter.

Ser en bort fra disse reint periodiske flokkvandringer av ku og sau, rådde nok hesten grunnen på veiene resten av året. Og når det gjaldt kunsten å trekke et durabelt lass, hadde ingen hittil i det hele tatt prøvd å rokke ved dens absolutte monopolstilling. Men fra begynnelsen av det nye århundret så det sannelig farlig ut for dens hegemoni også her. Et mekanisk vidunder med navnet automobil begynte etter hvert å vise seg på veiene, i førstningen riktignok ofte til skrekk både for to - og firbeinte skapninger.

Som kjent kom automobilen til Norge i 1895, akkurat 10 år etter at Carl Benz i Mannheim hadde konstruert det første brukbare eksemplar av arten. I 1905 kom så bestemte lover for motorvognkjøring på landeveiene, og da begynte spetakkelet for alvor. De hissigste motstanderne ville forby all regulær kjøring, da de bråkende bilene skremte vettet av hestene som de møtte, samtidig som de ødela veiene med sin tunge vekt og store fart. Dessuten kunne det lett hende ulykker med disse kjøretøyene, og til noen nytte for folk var de heller ikke. Andre uttrykte seg mer forsiktig om de nymotens greiene, men i sin skepsis kunne de likevel gå med på at bilene burde få en sjanse til å vise sin livsberettigelse ved for eksempel å trafikkere noen få dager i uka med en særdeles redusert fart. Og til slutt fans noen få individer med klippetro på det nye kraft- og fartvidunder som revolusjonsskapende framkomstmiddel.

Like etter at loven kom, ser det ut til at den første, mer uforsonlige gruppa rådde grunnen, iallfall i Lier. Da det fryktinngytende kjøretøyet dukket opp i herredsstyreforhandlingene 9. april 1907, endte debuten svært tragisk. Innbyggerne på Lierskogen oppfordret nemlig bygdas kårne til å rette en henvendelse til amtmannen om forbud mot all automobilkjørsel på herredets veier. 7 medlemmer stemte mot å gå så drastisk til verks, men også de sa seg enige i en tilføyelse som lød slik: «For tilfelle nærværende henstilling ikke kan imøtekommes, anmodes amtmannen om å forby automobilkjørsel 4 dager ukentlig som i Norderhov og Hole». At nettopp beboerne på Lierskogen følte seg ille berørt, hang muligens sammen med ingeniør Sam Eydes hyppige turer fra Rjukan og Notodden og inn til hovedstaden, da han brukte sin store bil på de smale veiene.

På amtstinget samme år hadde nemlig ordførerne i de to nevnte kommuner pluss Øvre Eiker satt fram forslag om totalforbud mot motorvognkjørsel innen amtet, men fått det forkastet. Flertallet av ordførerne kunne strekke seg så langt som til å gi kjøretillatelse på enkelte ukedager med en maksimalfart på 20 kilometer i timen. Disse fryktet øyensynlig ikke det bråkende motorkjøretøyet så sterkt som blant andre fire vognmenn i Sandvika. De sendte akkurat på denne tid en kraftig henstilling til myndighetene om å forby all bilkjøring da de anså den som direkte farlig. I parentes bemerket kunne det muligens tenkes at de i sitt stille sinn fryktet en viss konkurranse også.

Neste gang problemet meldte seg for de folkevalgte samlet på Haugestad, var sommeren 1908. En komité hadde fått i oppdrag å utarbeide retningslinjer for bilkjøring på herredets veier, og den 2. juli la den fram sitt forslag i 2 hovedpunkter: Det bør kjøres med bil bare 3 dager i uka, og maksimalfarten på bygdene må ikke overstige 30 km i timen. Dette forslaget seiret over ett fra representanten Johan Renskaug, som mente at det fikk greie seg med de to første dagene i uka og 15 kilometer. Dersom bilene skremte hester, måtte erstatningsansvar gjøres gjeldende, selv om kvinner eller mindreårige kjørte dem.

I november samme år forelå den første konkrete søknad for herredsstyret om en fast bilrute. Karl Wiltil fra Nedre Eiker bad da om tillatelse til å drive vare- og persontrafikk med automobil på Åssiden alle dager og til bestemte klokkeslett. På denne søknaden så herredsstyret med velvilje og ga den sin anbefaling. Men da Peder O. Fagerli noen få måneder etterpå sendte en liknende petisjon, fikk han blankt avslag, idet den oppnådde bare 9 stemmer. 1 automobil var tilstrekkelig for trafikken på Krokstadelva, for det ville volde minst «gene» med bare denne ene vogna, hevdet representanten Adolf Bjørhuus fra Åssiden, og den store majoritet hadde det samme syn. Seinere på året led et par andre søknader om kjøretillatelse samme vanskjebne.

Året etter vendte departementet seg til kommunene for å uteske deres syn på bilkjøring, og svaret fra Lier lød blant annet slik: «Herredsstyret finner at kjørsel med automobil for tiden ikke er til nogen nevneverdig nytte for bygdens folk, og om man ikke her har vært ute for nogen større ulykkestilfeller, så har dog flere hester blitt skremte og til dels veltet kjøretøyet». Videre slår det fast at veiene ødelegges mer der automobilene går i fast rute, som f.eks. på Åssiden. Dermed fordyres vedlikeholdet, og det virker urettferdig for bøndene som skal holde veien i stand og som har liten eller ingen nytte av rutebilene.

Dette med kjøretøyets tyngde dukker stadig opp igjen i herredsstyret, som er spesielt skeptisk innstilt overfor Wiltils biler. Men en viss «liberalisering» i synet på biltrafikken må ha gått for seg i denne treårsperioden fra 1907 til 1910, for nå er det ikke lenger tale om totalforbud mot bilkjøring, men bare en avgrensing i tid, sted og tyngde. Og fortsetter vi framover mot 1913, kan vi snakke om den reine «bilemansipasjon», iallfall når det gjelder hovedveiene. Om det vitner et vedtak fra 7. januar dette år som svar på et rundskriv fra amtet: «Herredsstyret finner at motorkjørsel på bygdens hovedveier bør være tillatt over alt og til enhver tid. Derimot anser herredsstyret samtlige bygdeveier for uskikkede for motorkjøretøyer». Forslaget kom fra ordfører H. J. Hofgaard, og bare 1 representant stemte mot. En mer velvillig innstilling mot bilene kom også tydelig fram i januar 1914, da herredsstyret enstemmig anbefalte en søknad fra Thomas R. Foss og Chr. Michelsen, Kongsberg, om tillatelse til å kjøre gjennom Lier daglig med 2 vogner.

Men fremdeles lyder klagene over ulempene ved det nye kommunikasjonsmiddel, særlig fra dem som bodde langs de mest trafikkerte årene. I august 1913 sendte beboerne på Lierstranda en besværing til herredsstyret, som så bad amtmannen føre streng kontroll med at maksimalhastigheten på 15 kilometer i timen ble overholdt for strekningen Amtmannsvingen-Drammen bygrense. Et par år etter klagde de over støvplagen og faren ved at så hurtiggående kjøretøyer gjorde ferdselen utrygg i de forholdsvis trange gatene. En viss frykt for det hypermoderne fartsvidunderet skulle også følgende anekdote vitne om, fortalt av Hans Sylling: «Det var en gang jeg skulle kjøre den hyggelige og omgjengelige pastor Kiønig fra Sylling prestegård til Lier stasjon. Vi brukte karjol. Kiønig hadde en prektig hoppe som het Julia, men den var noe av en utflyerhest. «Ja, Julia er et prektig dyr», sa pastor Kiønig, «hun slipper ikke en lort før vi kommer til Oksæl (Opsal). Møter vi en automobil, da skal du kjøre henne opp i skoven, så langt som vi kan komme. Men kommer automobilen for hurtig på oss, slik at du ikke greier dette, da skal du, min kjære Hans, sørge for at mitt lik blir brakt til min fødeby Fredrikstad».

Bilens seierrike inntog i Lier faller stort sett sammen med trafikkutviklingen andre steder i landet. Den aller første bilrute kan vel romsdølene skryte av å ha fått i gang, nemlig fra Molde til Battenfjorden, den 12. mai 1908. Men noe særlig langt etter lå - som nevnt - heller ikke Lier og Drammens-området for øvrig. Og Kongsberg fulgte godt etter i mai 1909 med rute til Meheia og seinere til Tinnoset og Numedal. Opp de bratte bakkene til Meheia, med en stigning 1:4 mange steder, pustet og peset bilene noe forferdelig, og på denne ruta måtte passasjerene betale 25 øre pr. kilometer, en takst som lå atskillig over den normale.

Tenker en over hvilken trafikkrevolusjon bilen skapte på landeveiene, var det ikke underlig at mange stilte seg noe skeptiske i begynnelsen. Men som vi har sett, tok det ikke så svært mange år før liungene - lik andre landsmenn - ble overbevist om det nye kjøretøys overlegenhet med hensyn til både fart og lasteevne slik at de ga det sin velsigning. Derfor kom det snart til å erobre veiene helt og litt etter litt konkurrere ut Blakken, særlig ved langtransport, som f.eks. kjøring av frukt og grønnsaker til Kristiania og andre steder. På en lastebil kunne de lesse det mangedobbelte kvantum av det en sterk hest greidde å dra, dessuten brukte de bare en brøkdel av den tid kjørerne hadde gjort før. Men de tunge bilene for ikke akkurat pent med veiene, som i Lier mange steder lå på leirgrunn, derfor holdt nok motstanden mot det nye transportmidlet seg såpass lenge som det gjorde. Sammen med jernbanen bidro bilen til å bedre kommunikasjonene i bygda. For også når det gjaldt jernbanenettet, hadde det vært en gledelig utvikling, slik at Lier hadde til og med fått en sjølstendig bane som bar bygdas navn. Og atter vil vi bruke res. kap. Riddervolds ord fra 1914: « - da denne inntar en enestående plass blant Liers øvrige samferdselsmidler, skal den her behandles i et særskilt kapitel».

Gårdsregister

Innhold