«Om Jernvei langs denne Dal kan der ikke engang være Tale»
Ja, slik står å lese i «Morgenbladet» for 16. april 1848, og dalen det. ikke kan være tale om, er strekningen fra Vikersund til Drammen. Det gikk heller ikke an å gjøre Drammenselva farbar fra Vikersund og nedover på grunn av de «aldeles uforholdsmessige omkostninger samme ville utfordre». Når det gjelder forbindelsen mellom Tyrifjorden og Drammen, fortoner den seg like vanskelig både landverts og «vannverts». «En simpel befaring langs Lierelven viser dog vel tilstrekkelig umuligheten av en vannkommunikasjon her med påregnelige midler. Selv om de til et kanalanlegg på en så lang strekning nødvendige uhyre omkostninger kunne tenkes å bli tilveiebrakt, hvor vanskelig ville det ikke bli å beskytte kanaler for innstyrtninger av de i denne strekning værende høye, med vannårer gjennomskårne leirbakker der er i vedvarende brudd og hvor vanskelig ville det ikke fremdeles bli å forbinde kanalen hensiktsmessig med Holtsfjorden? For en jernvei i sist omhandlede strekning finnes ingen tjenlig linje hvor man ikke kommer over det maksimum av helling erfaring fastsetter,. og var enn ikke dette tilfellet, kan der dog vel ikke tenkes på jernvei her uten i forbindelse med farbargjørelsen av elven mellom Randsfjorden og Tyrifjorden, og hvorfra skal de alene hertil fornødne midler kunne tilveiebringes?» Den pessimistiske innsender er klar over fordelene med en «lettet kommunikasjon», men i sitt svartsyn er han overbevist om at det nytter verken med jernvei eller kanal. Da måtte det være enklere med utbedring og omlegging av de veier som allerede eksisterte. Allerede året før denne artikkelen så dagens lys, hadde kanaldirektøren undersøkt terrenget i Lier med tanke på en eventuell kanal fra Holsfjorden gjennom Lierdalen, og anslagene lød på 1,6, millioner kroner.
Men så kom jernbaneplanene her i landet mer i forgrunnen, og kanalprosjektene falt bort etter hvert. Likevel holdt de seg i flere år etter at vi fikk vår første jernbane i 1854. Det ser vi tydelig da kommunikasjonsspørsmålet i Drammens-distriktet for alvor ble drøftet i slutten av 1850-åra. Da sto en drabelig strid gjennom lengre tid mellom «kanalister» og «banister», en strid som fikk sin endelige avgjørelse på Hønefoss den 12. september 1859 med en klar seier for de sistnevnte. Men så hadde også banistene ivrige og talentfulle forkjempere som amtmann P. P. V. Breder og de to trelasthandlere Johan Jørgen Schwartz og Jacob Borch. Det hjalp lite at sakfører J. Holmboe fra Hønefoss gikk til en kraftig offensiv for kanalplanene, for han fikk følge av bare ordfører A. Gulden fra Gran. For å oppmuntre Stortinget til å gå med på bygging av banen ble satt i gang en privat aksjetegning, som gikk strykende. Således tegnet Drammen kommune seg for 75000 daler og Eiker for 10000, mens Lier dessverre ikke så seg i stand til å yte noe, hvor ønskelig det enn kunne være. Privatpersoner i bygda derimot viste større økonomisk vågemot enn kommunestyret, og skreiv seg for atskillige dalere, f.eks. proprietær Wollebæk på Søndre Linnes, som gikk god for 100. Denne spontane tilslutning viste tydelig nok at de fleste ikke lenger så det som en umulighet å legge en jernbane langs denne dal, og stemningen forplantet seg smått om senn til Stortinget. Den 11. juni 1863 vedtok det med 65 mot 44 stemmer å bygge Randsfjordbanen, og et halvt års tid etter kom arbeidet i gang etter en pompøs åpningsseremoni i Drammens latinskoles festivitetslokale. Snaue 5 år etter, den 12. oktober 1868, kunne så det første toget tøffe ut fra Drammen stasjon med ingen ringere enn majesteten Carl 15. og hans dronning om bord sammen med en rekke svenske og norske notabiliteter i et totalantall av rundt 400, plassert i 20 vogner med 3 lokomotiver og «musikk i spissen». Hvordan de greide det siste, må være litt av en gåte, for ifølge det poetiske referat av Morgenbladets korrespondent gikk det fort: «Man rivaliserer i hurtighet med fuglen uten å svimle eller miste åndedrettet, uten noen følelse der tilsvarer sjøsyken, og uten at vingen trettes».
Etter at kongen hadde foretatt den høytidelige baneåpningen fra en balustrade på Randsfjord stasjon og det prominente følge hadde varmet seg både med diverse glass hetvin i den sure høstvinden og en splendid frokost, rullet toget tilbake til Drammen. Stortingsmann Ludvig Daae forteller iallfall at både «direksjonen og lokomotivførere hadde rimeligvis som vi andre drukket noen glass vin, og da vi var kommet over stigningen ved Randsfjorden, løp vi med 5 mils fart i timen».
Tunnel ved Lier, 1875.
På langt nær sånt brask og bram var det 4 år seinere da Drammen fikk jernbaneforbindelse med hovedstaden. Omkring denne banen hadde det også stått sterk strid, som om de aller fleste baner bygd i dette vårt vidstrakte land med sin lokalpatriotiske befolkning. Merkelig nok var det drammenserne - og særlig handelsborgerne - som viste en klar uvilje mot dette prosjektet, da de fryktet for større avhengighet av den altoppslukende hovedstad. Typisk for denne angsten er et karikaturbilde i vittighetsbladet «Vikingen» fra 1865, der jernbaneentusiasten professor Ole Jacob Broch kjører hele Drammen til Kristiania. En annen rimeligere årsak til at Drammen kommune forholdt seg helt passiv og ikke tegnet aksjer til den banen som bar byens navn, var sikkert den katastrofale brannen i juli 1866. Heller ikke Lier fant å kunne yte noe verken til den nye banen eller til utvidning av Randsfjordbanen. Likevel gikk aksjetegningen til Drammensbanen så fint at den overskred det fastsatte beløp 260000 spd. med 750 daler, og hovedstaden viste et utmerket eksempel ved å skrive seg for hele 100000. Med klar majoritet, 80 stemmer mot 29, vedtok så Stortinget den 16. juni 1869 å bygge denne 53 kilometer lange banen, som også kom til å gå gjennom nedre del av Lier-bygda. I den lange skråningen fra Røyken-delet og ned i Lier-dalen fikk banen sin største stigning, 1 på 70, og sin minste kurveradius, 233 meter (i Sørumdalen).
Over Lier-elva måtte sjølsagt legges bru, og den bygde de av platejern på trestolper med et spenn på 11 meter. Etter tilråding fra kommunestyret valgte de Saue som stoppested, men det ville gjerne ha ett på Reistad også. Det siste kom likevel ikke før banen ble elektrifisert. Arbeidet med banen gikk raskt unna trass i både åndelig og visstnok fysisk motstand fra iltre villaeiere langs Frognerkilen. Allerede den 7. oktober 1872 kunne de sende av sted de første vogner fra Drammen til Kristiania. Dette foregikk i all enkelhet, for kong Carl 15. var nylig død, og folk måtte nøye seg med at sjefen for Indredepartementet, statsråd Vogt, møtte og åpnet banen. Flaggene vaiet fra offentlige og private bygninger, men ingen av byens autoriteter var innbudt til høytideligheten, noe «Drammens Tidende» uttrykte sin store skuffelse over. Men siden kommunen ikke hadde ytet så mye som 2 øre av de 4526400 kroner banen kostet, kunne dens representanter knapt vente noe ekstra traktement ved åpningen heller. Stikk i strid med dystre spådommer og pessimistiske prognoser ble den nye banen en lønnsom forretning allerede fra starten av.
Dagen etter den høytidelige åpning gikk 5 tog fra Drammen til Kristiania med i alt 415 passasjerer, men så stor var sannsynligvis ikke den daglige trafikk. Likevel kunne banen vise til en såpass pen inntekt som ca. 600000 kroner første året, men det skulle gå et kvart århundre før årsinntekten nådde millionen. Det gledeligste av alt var vel driftsoverskuddet, som første året utgjorde ikke mindre enn 20442 daler. Riktignok minket det noe i tida etterpå, men regnskapet balanserte iallfall stadig og mer enn det. Og minst like hyggelig for de fordums bekymrede drammensborgere var det faktum at byen deres fremdeles lå ved munningen av den samme elva og hadde lykkelig unngått hovedstadens lange fangarmer.
«Her laa Drammen». Karikaturtegning fra Vikingen 1865. «Togfører» O. J. Broch kjører hele Drammen til Kristiania.
Både Randsfjordbanen og Drammensbanen skulle en tru måtte virke inn på næringslivet i Lier. Som vi har sett tidligere, var dette fremdeles i 1860-åra sterkt preget av jordbruket som den dominerende hovednæring for ca. 3/4 av befolkningen. Riktignok hadde den opphavlige dyrkingsmåte med bare korn og gras så smått begynt å utvide seg til også å omfatte frukt og grønnsaker. Dessuten tok bøndene etter hvert til å levere melk til meieriene istedenfor å produsere smør og ost hjemme på gårdene. Etter all sannsynlighet ville det nye transportmiddel, hvis spor nettopp gikk gjennom mye av bygdas mest Gosen-liknende jord, sette enda større fart i denne utviklingen. Industri og håndverk kan vi heller ikke se bort fra nå da disse næringer ga levebrød til omtrent sjetteparten av innbyggerne. Industrien konsentrerte seg stort sett om det byliknende Åssiden, foruten de gamle bedriftssentrene Sjåstad og Viulstad med sine sagbruk og møller. Virksomheten på det sistnevnte sted ble akkurat da nedlagt der for å bli tatt opp igjen i Drammen. Håndverkerne derimot fans det flere av også ute i tjukkeste bonde-Lier.
Ikke så få lierbønder, særlig i den øvre del av bygda, hadde skaffet seg betydelige ekstrainntekter ved kjøring, hovedsakelig fra Svangstrand til Drammen og den omvendte vei helt opp til Valdres. For denne næringen måtte nok det moderne kommunikasjonsmiddel bli en farlig konkurrent, ja etter manges oppfatning så overlegent at det slo de hestekjørende liunger helt ut. Men for de andre næringer burde det virke fremmende, noe som ikke minst gjaldt handel og samferdsel. Når vi ser bort fra flere handlende på Åssiden, fans det ikke så mange innen denne yrkesgruppen i bygda, for liungene var fremdeles vant til å gjøre sine viktigste innkjøp når de dro til «Branes».
En av disse «småhandlerne» var en dame, populært kalt «Amma», som dreiv ei lita krambu - «Heljestua» - ved Egge. Her kunne de få kjøpt bl.a. kaffe, sikori, kandissukker, tobakk, bendler og forskjellig annet småtteri.
I det hele tatt måtte bygdefolket ha lov til å stille visse forventninger om at jernbanen ville gjøre livskårene litt lettere og lysere både for bonde og industriarbeider idet den kunne hjelpe til med både å utnytte ressursene i de tradisjonelle næringer og muligens skape nye.
Også Lier hadde nå fått sin gode og raske forbindelse med omverdenen, blant annet med de to største byene på Østlandet, noe som etter hvert måtte gi seg utslag på mange områder, ikke minst det økonomiske. Men før vi går nærmere inn på det i samband med omtalen av de viktigste næringer, skal vi kanskje sånn reint i forbifarten nevne et spesielt gebet der liungene ikke lenger behøvde å føle seg isolert lenger, nemlig dannelsens. I «Drammens Blad» for 20. februar 1873 skriver således «Liunge» svært harselerende om jernbanens velsignelser for den tilbakeliggende bygda. En «Dansemester» er nå importert fra hovedstaden «til å innøve våre klossete bondeben til en finere gang og førelse». Tidligere har holdningen og gangen røpet bondeungdommen i byen, noe som det vil bli slutt med nå. Det er kvekkende likegyldig med den indre dannelse bare folk har den ytre og iøynefallende. Derfor bør de rette myndigheter overveie å innføre dans istedenfor gymnastikk ved den høyere almueskole på Hegg. En «Innfødt Liunge» ga et kraftig svar på dette spottende innlegget, og hevdet at en burde være takknemlig overfor et så nyttig kommunikasjonsmiddel som jernbanen. Og det mente vel de fleste, enda den bokstavelig talt kom som en farlig konkurrent på enkelte områder og snappet arbeid og fortjeneste bort fra mang en kjørende kar. Men det måtte vel kunne gå an å vinne det tapte igjen på andre områder, f.eks. ved et mer intensivt jordbruk eller en utvidet industri. Greidde liungene det, ville jernbanen bli til lette og gagn for bygda deres også, akkurat som for de andre distrikter som var blitt begunstiget med det nye revolusjonerende kommunikasjonsmiddel. I motsatt fall kunne de risikere at altfor mange bare nyttet jernbanen til fortest mulig å komme seg ut av dalen for godt hvis de ikke lenger fant noe blivende sted der. For å få noenlunde klarhet i spørsmålet om George Stephensons oppfinnelse førte til et større eller mindre Lier, til framgang, stagnasjon eller tilbakeslag, må vi først granske litt befolkningen i bygda og sammensetningen av den.
