Kjøring, skyss og reisetrafikk
«Ved Forretningen blev anmeldt, at adskillige Veje, saasom Gulloug - Kleven, Vejen fra Paradisbackerne til Svangstranden, saavelsom Bøjgdevejene fra Hegs Broe om Renschoug til Svangstranden, og derfra videre til Modums Deelet, trænger paa adskillige Stæder til Forandring i Directionen, naar de skal kunde oparbeides til fremkommelige Veje».
Disse ord - og flere til - står å lese i en «Vei og Rode-Inddelings Forretning», «satt» på gården Hegg den 4. oktober 1815 under administrasjon av sorenskriver Tandberg og veimester kaptein Borchgrevinck. Betydningen av dem skulle heller ikke være til å misforstå: De omtalte veiene var skrøpelige og måtte utbedres dersom de skulle trafikkeres med hest og vogn. Nå er riktignok ikke bygdas viktigste samferdselsåre nevnt: veien fra Drammen til Kristiania, så den har vel befunnet seg i en litt rimeligere forfatning på grunn av den livlige gjennomgangstrafikken. Men ellers skulle de være betydelige nok for trafikken både veien på vest- og østsida av Lierdalen, særlig når en tenker på den utstrakte bord- og plankekjøringa fra Svangstrand til Drammen. Her kan naturligvis innvendes at denne foregikk stort sett om vinteren, og da fylte snø og is ut de verste humpene og hullene i veien, samtidig som hesten trakk lasset lettere opp de bratte bakkene enn på sommerføre. For bakker eksisterte også i Lier i så rikelig monn både kvantitativt og kvalitativt at det sikkert mange steder kunne trenges en «Forandring i Directionen». Om geitebukken har vært den første veiingeniør i Lier, skal være usagt, men ifølge gammel tradisjon skal den som ledet veibygginga opp Paradis-bakkene i 1660åra virkelig ha fått tilnavnet «geita». Senere fulgte de nok også oftest bukkens påståtte himmelstrebende byggingsprinsipp: rett opp på de høyeste ryggene og åsene med vid utsikt og tørt underlag. fi ferdes på slike veier kunne til nød gå an for spreke fotgjengere med god pust, men fullt så praktisk var det nok ikke for Blakken som skulle dra et tungt lass. Derfor må den rette og bratte geitebukkveibyggings-linje litt etter hvert vike plassen for en mer kurvet og slakk.
Utsikt fra Paradisbakkene, 1835.
Her i Norge skjer det for alvor fra midten av århundret, da ingeniørløytnant Christian Wilhelm Bergh ble leder for landets samlede veivesen. Den første vei i Buskerud bygd 1849-53 etter det nye system, var den fra Enger til Sundvollen, og Lier fikk således æren av å ha en del av den innenfor sine grenser. Men ellers gikk det smått både med nybygging og utbedring av de eksisterende veier, som enkelte steder vel liknet mer utvidede gangstier enn ordentlige kjøreveier.
Kjøringa og reisetrafikken måtte likevel gå sin gang i de tradisjonelt opptråkkede spor uten å vente på eventuelle moderniseringer. Som før var transport av trelast fra Svangstrand til Drammen aller viktigst for de fleste leiekjørende liunger, og fremdeles gjaldt det betydelige kvanta. Ifølge oppgave fra 1820 dreiv det året 26 sager sin virksomhet rundt Tyrifjorden, og plankene fra disse sagene ble for det meste flåtet eller ført i jakter til Svangstrand og stablet opp der. Når så vinterføret kom, kjørte Hungene trelasten dels på elveisen og dels etter landeveien til Drammen. De nevnte sagene hadde sitt bestemte kvantum, som til sammen utgjorde 9000 tylfter tømmer, eller omregnet til planker 18 000 tylfter. Vanligvis greidde ikke en hest å dra mer enn 1 ½ tylft i lasset denne 2 mil lange strekningen, og dermed ble det ca. 12 000 lass av det nevnte kvantum. Regner vi så at 120 hester deltok i kjøringa, skulle det gå med 100 dager, tar vi 150 hester, gir det 80 dager. Så å si hele vinteren gikk da med til denne transporten, som sikkert måtte være slitsom både for hest og mann. Dessverre fins ikke noen liersk utgave av Asbjørnsens «Plankekjørere», selv om eventyrkongen har brukt Aage Sandager som levende modell. Men vi må ha lov til å anta at kjøringa her foregikk stort sett som på Romerike - om enn i mindre målestokk. Her som der lå skjenkestedene temmelig tett, og de lokket med sitt simple, men særdeles billige brennevin, mest blåhvit fusel. Hadde kjørerne stunder, tok de gjerne et slag kort mellom og til drammene, og da oppsto lett krangel når de i mer eller mindre bedugget tilstand kanskje tapte hele kjørelønna. En ekstra hjertestøyt vanket gjerne i Drammen, særlig hvis de hadde hatt en heldig tur, for nå skulle de styrke seg til hjemreisen. Skal en tro muntlig og figurlig overlevering, måtte det være minst like farlig for en stakkars enslig reisende å møte hjemvendende lierske plankekjørere som romerikske. Her gjaldt ingen trafikkregler, for plankekjørerne rådde helt på de smale veiene, som de blokkerte totalt ved vill kappkjøring side om side. Det skulle bare mangle at de ikke hadde den fulle husbondsrett på sine egne veier når de måtte en byfant eller en annen fremmed! De siste måtte nok pent, finne seg i å vike langt ut i snøkanten eller veigrøfta og være glade for at de slapp med det!
Enkelte forfattere som Claus Pavels, Jens Kraft og E. M. Færden påstår at denne stribare og egenmektige opptreden fra landeveien ble litt av et karaktertrekk hos liungene i forrige århundre. At det stundom måtte ende galt med sånn uvøren fyllekjøring, skulle være nokså sannsynlig. Ved de fleste slike uhell ordnet de vel saka i minnelighet, hvis det ble noen ordning i det hele tatt. Men var de så uheldige å støte på mer prominente reisende, ble det gjerne rettslig oppvask, og dermed kjenner vi enkelte nærmere detaljer.
I desember 1857 mottok lensmann Alme et alvorlig klagebrev fra futen. «Uforsiktig og uvorren kjørsel på veien gjennom Lier hører formentlig til dagens orden, men anmeldelse hvoretter skyldige kunne
Dramatikk på landeveien i Lier 1831.
drages til ansvar, forekommer ikke. Et tilfelle er dog i dag anmeldt, og det er høyst nødvendig at et eksempel statueres. Konsul Storm kom igåraftes fra Kristiania, han kjørte med egen hest i karjol. Etter lykkelig å være kommen forbi en veltet vogn i nærheten av her lensmannens bopel ble han litt utenfor Andersens landsted av noen personer der kom kjørende fra byen, påkjørt og så å si overkjørt. Han selv kastedes ved sammenstøtet ut i veigrøften, han støtte seg naturligvis meget hårdt, men slapp dog heldigvis fra affæren med liv og hele lemmer. Karjolen ble beskadiget». Konsul Storm kjører forsiktig og retter seg etter bestemmelsene i veiloven om å vike til høyre, derfor er sammenstøtet «ham aldeles utilregnelig.» I befippelsen kunne han ikke med bestemthet si av hvem han ble overkjørt, men det var to vogner i følge.
Lensmannen fikk nå som oppgave å finne synderen - eller synderne, men det viste seg å være så vanskelig at han greidde det ikke. Ved forhør kom riktignok for dagen at Kjærs dreng på Tangen og Bernt Christiansen Ovenstad hadde tørnet kraftig sammen med vognene sine, men konsul Storms «påkjørere» forble uoppdaget. Likevel vekte de foretatte undersøkelser en viss oppsikt, og bestemmelsene i veiloven om forbikjøring ble innskjerpet. Lovens lokale håndhever, futen, er skarp i sin dom over «uvorren og uforsiktig kjørsel på Drammensveien, og det er kun altfor visst at folk navnlig fra Lier og Røyken når de vender tilbake fra byen, og da, som ofte er tilfelle, er beruset, kjører i høy grad uforsiktig». De tilsidesetter da suverent veilovens bestemmelser om å holde seg på høyre halvdel av veien, derfor er det forbundet med virkelig fare å ferdes på Drammensveien om kvelden når mørket faller på. Futen lot også slå opp plakater på «hensiktsmessige steder» med advarsel mot uforsvarlig kjøring og «forstyrrelse av veifreden». «En lignende og spesiell advarsel for Lier og Røykens bygders vedkommende har jeg derhos ladet omsende ved budstikken». Her ble bøndene oppfordret både til sjøl å «iaktta behørig forsiktighet», og å gi strengt pålegg til sønner og tjenere om å gjøre det samme. Dessverre kjenner vi ikke noe til om denne innskjerpelsen førte til bedre og tryggere trafikkforhold i bygda. Litt hjalp det kanskje, men den lovløse fyllekjøringa hadde vel fått såpass hevd at det skulle mer enn noen plakater og budstikke-beskjeder til å rydde den helt ut. Og futen må innrømme at politimyndigheten på landet dessverre savnet midler til et effektivt oppsyn, «som kunne på en tilstrekkelig måte hemme desslike uordener og bringe sådanne under påtale når de forøves.»
Ved siden av denne langkjøringa fra Sylling til Drammen var det også transport av bord og planker fra de forskjellige sagene i bygda. Også denne trelasten gikk til Drammen for så å bli utskipet. Hvor store summer bord- og plankekjøringa årligårs brakte inn i liungenes lommer, er umulig å si nøyaktig, men bruttoen måtte iallfall beløpe seg til atskillige tusen daler, skal vi gjette på 10-12? Da har vi regnet med en lass-pris fra Svangstrand til Drammen på 4-5 mark (ort), noe som ikke skulle ligge langt fra virkeligheten. Men det fans mange andre artikler som var gjenstand for transport, så som marmor fra Gjellebekk-området, tegl- og murstein fra de nylig nevnte bedriftene i bygda, korn og mel fra og til møllene og kjøpmannsvarer fra Drammen til Sylling, for å ta med de viktigste. Den sistnevnte transporten spilte en «ganske betydelig rolle helt til den såkalte «Drammenschausseen» over Amtmannsvingen, Hegg og til Enger ble ferdig I 1857. Før den tid gikk det meste av sommertrafikken mellom Drammen, Hadeland, Land og Valdres over Holsfjorden i store føringsbåter fra Svangstrand til Hungerholt. Derifra dreiv de føringskjøring til Kokkestua ved søndre enden av Randsfjorden.
Enkelte kjørere fra Sylling fikk stundom langturer helt til Valdres. Etter hjemkomsten skrøt de oftest av den gode behandling de hadde fått på hvilestedene underveis. Her ventet dem godt stell med rikelig mat og brennevin, samtidig som klærne deres ble hengt opp til tørking. De trøtte hestene lei heller ingen nød i lune staller.
Ikke bare liungene dreiv slik kjøring, men også mange opplendinger. De brukte gjerne grindsleder, som var langsleder med påsatte høyvognsgrinder. Flere av disse kjørerne var nevesterke karer, som uanstrengt tok ei sildetønne og lettet den over grindene, for deretter å legge den pent ned i sleden. Særlig etter at de hadde frisket seg med noen drammer brennevin inne på «gasgiveriet» hos Tollev Olsen Svangstrand, følte nok mangen trang til å vise kreftene sine.
Skal vi tro tradisjonen, kunne det også hende at enkelte ble lurt for drammen. Således berettes om ei litt fuktig tjenestejente Dorte hos «gasgiveren»: Hun skulle servere en mann et glass brennevin og hadde vært ved tønna for å fylle det. Men først måtte hun smake på glasset. «Det er for fullt», sa hun og tok den første smaken. «Det er ennå for fullt», gjentok hun gang på gang helt til glasset var tømt. Dermed fikk de hermen: «Det er ennå for fullt, sa a Dorte Gata».
På Tyrifjorden utviklet det seg en spesiell båttrafikk, som utgjorde visse personers levevei, forteller amtmann Breder i 1860. Disse lokale skipsredere ble kalt røyerter, og deres virksomhet hadde ennå ikke lidd noe avbrekk ved den gryende dampbåttrafikken. Verre ble det nok både for dem og for kjørerne i 1868 da Randsfjordbanen kom, for ikke å snakke om 1872 med jernbaneforbindelsen KristianiaDrammen. Virkningene av denne samferdselsrevolusjon får vi ta for oss i en seinere sammenheng. Men inntil den tid gikk den livlig trafikkerte føringsveien fra Svangstrand til Midt-Engergården og så videre til Øst-Enger, Bakkerud, Tveita, Kornerud, Asdøl, ned til Asdøl mølle, derfra opp til Støperibygningen, forbi Ødegård, Nuen, Skauen, opp ved Sørsdal meieri, Sørsdalsbakken og til Opsalgårdene (Oksæl i daglig tale). Ved Rød gikk det til værs igjen, forbi Dalenga, Buttedal og Overn, så ned Paradisbakkene til Heggsbro, Hegg-gårdene, Gluggen og endelig til Bragernes (Branes) ved den nåværende Fjellheim skole. Her ved endestasjonen var hestene ofte temmelig utslitte etter å ha dratt de tunge lassa over 2 mil. Kjørerne hadde stundom stein bak på lasset, og dem la de bak hjula når hestene skulle hvile.
Denne trafikken er blitt foreviget i et vers, som riktignok ikke rangerer blant de høy-litterære, men som har levd på folkemunne i Sylling like til det siste.
«Han Narve på Hørte
han kjører nå køl -
så den musete merra er smal som ei fjøl.
Sjuk var’n i vinter, sjuk var’n i vår,
men lel er’a feitere i dag enn i går.»
Denne veien kom også fjellbøndene fra Hallingdal og Valdres når det lakket til kyndelsmesse tider (2. februar). Da skulle de til Drammensmarken med smør, ost, kjøtt, fisk (bl.a. rakørret), vilt og skinn. Denne døleinvasjonen merket liungene særlig ved et så sterkt fall i smørprisen at den hadde vanskelig for å rette seg opp igjen seinere utover vinteren.
Også over land fra hovedstaden foregikk en ganske stor vareførsel, som beskjeftiget mange mennesker og la beslag på atskillig hestekraft uten å gi noe særlig reelt utbytte, påsto iallfall amtmann Breder. En av de artiklene som denne føringskjøringa omfattet, var brennevin, og skal en tro beretningen om hva som kunne vederfares disse kjørerne mens de rastet på gjestgiveriet Gjellebekk, må en i høy grad gi den ærverdige kongens ombudsmann rett. Mens hestene sto ved en tro og lesket seg med friskt vann og karene styrket seg med diverse drammer inne i gjestestua, samlet nysgjerrige bygdefolk seg rundt vognene for å se om det fans brennevin på lassene. Den gangen ble det dyrebare ildvann transportert i store anker, kalt piper. Ofte fulgte hellet de leitende tørste sjeler, som så resolutt boret hull i ankerne, stakk halmpiper inn og sugde til seg såpass mange vederkvegende dråper av innholdet at de ofte ble temmelig beruset. I sin sorgløse Tykksal ighetstilstand glemte de kanskje å tette hullet igjen, og når så kjørerne oppdaget den reduserte brennevinslast, vanket ikke bare vondord oå skjenn, men stundom hogg og slag i regulært slagsmål.
I det hele tatt ser det ut som transport av brennevin hadde en egen evne til å skape forviklinger, sammenliknet med den mer spenningsløse kjøring av andre varer. Således foregikk flere transporter av korn og brennevin fra Drammen i 1815 under politieskorte. Flere fustasjer som i mange dager lå hos gjestgiver Tollef Evensen Svang på Svangstrand, var det boret hull i, og noen roere fra Ringerike fikk skylden for å ha drukket av dem. Dermed utgikk befaling fra det høye statsråd om at slik uorden måtte undersøkes og forhør opptas. Lasten skulle nemlig transporteres helt til magasinene på Ringerike og i Land. Under en slik transport på Holsfjorden sommeren 1815 inntraff det katastrofale at båten kantret og 6 tønner bygg sank i dypet, men likevel ikke dypere enn at Ole Jansen og Ole Aslesen Horn fisket opp igjen 4 av dem noe seinere. Bygget ble så brukt til malt, da det var begynt å mugne, påsto «kornfiskerne» iallfall. Dette kom myndighetene for øret, og de opptok forhør, som resulterte i at Ole Jansen og Ole Aslesen pent måtte betale vanlig magasinpris for kornet med fradrag av bergelønn for «det forulykkede bygg».
I merkantilismens tidsalder med alle dens økonomiske privilegier til de statsdrevne - eller statsvelsignede - tiltak husker vi at liungene måtte levere og kjøre fram store mengder ved og kull til sølvverket på Kongsberg og jernverket på Dikemark. Utover 1800-tallet blåste en mer liberalistisk bris på det økonomiske område, og ved lov av 1. juli 1816 mistet bergverkene sin rett til denne tvangsleveranse fra bøndene. Det tjener jernverkseier Jacob Aall til stor ære at han var den drivende kraft i gjennomføringen. av en lov som måtte virke ugunstig på hans egen næring. Men bøndene i Lier og i andre sirkumferensrammede bygder ble sikkert lettet for en plagsom byrde når de nå slapp denne tvangsleveransen og pliktkjøringa.
Samme år kom en ny skysslov, som også førte med seg lettelser for bøndene, idet den avskaffet den forhatte friskyssen for embetsmenn. Heretter skulle all skyss betales, og utgiftene ble utliknet på landdistriktene, som måtte bære hele greia. Det kunne nok stundom bli dyrt når vi hører at høye rangspersoner som en statsråd hadde ifølge lov fra 1824 rett til skyss med 5 hester, en amtmann eller general 4, mens lavere embetsmenn måtte nøye seg med færre. Straks før disse lovene kom, hadde det vært noe knurring og murring over den utstrakte kjøringa, enten det nå gjaldt skyssing av de flittig reisende militære og sivile embetsmenn eller det dreide seg om stadige og store varetransporter. Enkelte trosset sogar påbudet og møtte ikke eller protesterte på annen måte. Sommeren 1811 ble således 16 bønder av Gjellebekk «pengeskyss-skifte» diktert en mulkt på 10 riksdaler hver for «oppsetsighet og lovstridig forfall» i mai samme år. Kvinner gikk heller ikke fri, det fikk jomfru Heegaard, som eide Mork, sanne da hun både ble diktert mulkt og måtte betale 12 daler til skyss-skaffer Johannes Risting, et beløp som han hadde lagt ut for leieskyss. Da hadde riktignok jomfruens hester uteblitt ikke bare en, men to ganger.
Men så var det heller ikke beskjedne rekvisisjoner disse krigsåra, for ofte dreide det seg både om 50 og 100 hester. Således fikk amtsforvalter Nielsen ordre om å tilsi 100 hester klokka 5 om morgenen den 11. og 12. juli 1814, «med vogn eller kjerre og 3 sekker pr. kjerre fra Strømsø magasin til Svangstrand». Egentlig skulle liungene ha utført denne pliktkjøringa, men de måtte i stedet skysse. til Kristiania, noe som forresten hendte ikke så sjelden. Utover disse hektiske julidagene dette begivenhetsrike året ble hele 1740 hester fra Buskerud fogderi tilsagt å møte. Amtet klaget forresten over at i Sigdal manglet de kjerrer og vogner, noe som i høy grad trengtes. Men bøndene klaget også på sin side over denne altfor tidkrevende kjøringa, f.eks. de liungene som bodde nærmest Drammen og derfor soknet til pengeskyss-skiftet i Bragernes. De hevdet at enten måtte byens borgerskap tilpliktes å innrette et vognmannslaug, eller så måtte visse rettigheter bli tilstått de skyssende. Og «Lier almue» mente at det ville bli for trykkende for dem å «befordre friskyss for underoffiserer som eskorterer korntransporten fra Strømsø magasin til Svangstrand». De bør reise med pengeskyss. Når de skyssende bønder følte denne kjøringa som en tung byrde, kan det vel ikke være tvil om åt de likte den nye ordningen med en mer bestemt inndeling i skysslag og stasjoner, såkalte tilsigelses-stasjoner. Slike stasjoner var Nordal og Enger. Sant nok fikk ikke skyss-skafferen foreløpig noen fast lønn, og tilsigelsesavgiften var ikke høyere enn 4 skilling, men de slapp iallfall det som hadde ergret dem mest tidligere: å skysse gratis alle øvrighetspersoner som rak omkring så ofte.
Fra 1850-60-åra kom så de faste skyss-stasjoner med en stasjonsholder som påtok seg å ha et bestemt antall hester mot en bestemt godtgjøring. Dermed fikk vi smått om senn finere kjøretøyer også, særlig etter at veiene ble litt behageligere å kjøre på. Gigg, karjol, triller og kalesjevogner avløste gjerne stolkjerra om sommeren, mens sluffer og
Gamle Gjellebekk skyss-stasjon.
Gammel takst for gjestgiverier i Buskeruds fogderi.
Natteherberge i særskilt Værelse med Seng, Lys.
Brændsel samt Opvartning for en Person……………….…………….24 Sk.
Natteherberge naar Lys og Brænde ikke benyttes…………………...16 Sk.
Afbenyder 2 Personer 1 Seng, erlægge De lilsammen en halv
Gang mere
Er flere Personer paa samme Værelse, men afbenylter hver
sin Seng, blive Betalingen 4 Sk. mindre for hver af Dem.
Forlænges Opholdel over 12 Timer, betaler hver Person for fulde
Time derover………………………………………………………..2 Sk.
Opvarmet Værelse om Dagen indlil 3 Timer, for hver Person…………4 Sk.
For hver 3 tre Timer længere betaler hver Person…………………..2 Sk.
Er Værelset ikke opvarmet, betales i begge Tilfælde kun det Halve.
For kortere Oppold end 1 time betales Intet,
men for længere
Opvarmning i Huset, da erlægger hver Person derfor………….…2 Sk.
Natteleie i Bondeslae saavel Vinter som Sommer for hver Person……2 Sk.
Er Opholdet i Bondestue over 1 Time, betaler hver Person…………....1 Sk.
For 1 Portion varm Mad, saasomt Steeg med Brød og Poteter paa
Dækket Bord, for 1 Person………………………………………...24 Sk.
Ere 2 Personer i Følge, betale De lilsammen…………………………...40 Sk.
3 Personer betale til sammen……………………………………………60 Sk.
Ere 4 eller flere i Følge. erlægge Enhver af Dem………………………18 Sk.
En Porion Smør og Brød med Ost og Kjød eller Æg eller 1 Portion
kold Steeg, Skinke eller deslige……………………………………20 Sk.
1 Maaltid Mad al saadan Beskaffenhed, som Folkene paa Landet
erholde den, for hver Person………………………………………..10 Sk.
1 Portion Kaffe eller The med Sukker, Fløde og Tvebakker, saaledes
serveret at man lager efter Behag for 1 Person……………………12 Sk.
Ere flere Personer i Følge, da for hver……………………………………8 Sk.
1 Kontorkop Kaffe med Fløde og Sukker………………………………...6 Sk.
Ere flere Personer i Følge, da betales for hver Kontorkop Kaffe…….…5 Sk.
Kontorkop The med Fløde og Sukker………………………………….…6 Sk.
1 Flaske Bayer Øl………………………………………………………….8 Sk.
1 Pot almindelig brugeligt Øl………………………………………………3 Sk.
1 Pot nysilet Melk………………………..………………………………..4 Sk.
1 Pot skummet melk……………………………………………………….3 Sk.
1 Æggedram i Vinglas…………………………………………………....12 Sk.
1 Flaske Rødvin, almindelig god Bordvin……………………………….48 Sk.
Stalrum, Røgt, og Fourage til Hest pr. Døgn…………………………....48 Sk.
Do. Do. Do. for 1 Nat……………………………………..24 Sk.
For 1 Bismerpund Hø…………………………………………………….18 Sk.
For 1 Pot Havre……………………………………………………………3 Sk.
Et almindelig Hvileforer Hø 1 bismerpund…………………………….….6 Sk
Stalrum for 1 hest uten Fourage pr. Døgn………………………………...4 Sk.
Do. Do. Do. for 1 Nat……………………………………………….2 Sk.
Vognremisse for 1 firehjulet Vogn pr. Døgn……………………………...4 Sk.
Do. for 1 Karjol eller Slede pr. Døgn……………………………………..2 Sk.
For Ophold og Opvartning som fornødiges til Mad- og Drikkevarers
Tilberedelse og Fortæring, betales Intet.
Buskerud Fogedembede 5te August 1869
Ravn.
breisleder overtok for smal- og langsleder om vinteren. Stasjonsholderne så seg da nødt til å ansette flere såkalte skyss-skaffer-drenger eller karle. Å skaffe seg slike var ikke så vanskelig, da denne tjenesten ble regnet som en slags verneplikt, idet drengene unndro seg videre militær innkalling hvis de skysset i minst 7 år.
Nye veier kunne også medføre omlegging eller bytte av skyss-stasjoner, for de burde naturligvis ligge der hovedtrafikken gikk. I slutten av 1853 la Buskerud amt ned stasjonen på Svangstrand og flyttet den til Enger ved nyveien der. Da de bygde om veien over Lierskogen midt i 1860-åra, måtte de også flytte det gamle skyss-skiftet på Gjellebekk ned til nyveien.
Helt siden denne skyss-stasjonen ble opprettet i 1779, hadde gjennomgangstrafikken der vært livlig. Tallet på reisende økte nok også utover i det følgende århundre etter hvert som flere mennesker begynte å reise bare for fornøyelsens skyld uten noe bestemt ærend eller oppdrag, altså som moderne turister. Fremdeles var vel disse i mindretall, sammenliknet med alle de «pliktreisende», enten disse nå titulerte seg som embets- og tjenestemenn, forretningsmenn - helst fra Drammen - eller de måtte nøye seg med en simpel lassekjører-etikett.
Til disse sluttet seg så «landeveiens løse fugler», som slett ikke utgjorde noen ubetydelig flokk. Om de bør regnes til plikt- eller lystreisende, kan være vanskelig å avgjøre, hvis vi da ikke skal være så brutale å hevde at de reiste av neid, drevet fra bygd til bygd av morske stodderkonger eller fantefuter. De aller fornemste blant de reisende tilbakela turen til hovedstaden i sine egne ekvipasjer med dertilhørende kusker, mens reiselystne lenger nede på den sosiale og økonomiske rangstige valgte diligencen eller en vanlig skyssende bonde. Vi skjønner således at det ofte kunne bli en broket og høyst heterogen skare som samlet seg i den store gjestestua på Gjellebekk. Her satt og lå gjestene på lange benker rundt store bord. Tett ved sto en diger skjenk med ø1tønner og brennevinskagger, som det flittig ble tappet fra. I et hjørne befant seg to solide skapsenger, der bevertningpikene hadde sitt natteleie den korte tid som den store reisetrafikk levnet dem til søvn. Ikke alle reisende var like fornøyd med atmosfæren i gjestestua. I drammensavisa «Tiden» klager en innsender i 1837 over «den eiendommelige og på lukteorganer yderst ubehagelig innvirkende luft», som han tilskriver «det gemeneste av vår tids berusningsmidler, Finkelen». Men dersom de reisende ville spandere 24 skilling, kunne de få natteherberge i eget, oppvarmet rom og spesiell oppvartning istedenfor å søke sitt «natteleie i bondestue». Det siste kostet riktignok bare 2 skilling, men da risikerte de gjerne å innånde diverse fremmede dunster og skarpe odører.
Bygda ble, som i henfarne dager, stundom beæret med fyrstelige besøk. Den vitale Carl Johan var her både som kronprins, i oktober 1815, og som virkelig majestet i 1839. Da han forlot Gjellebekk, 21. oktober 1815, forteller et brev i Buskerud amts kopibok, befalte han «å frembære takk til autoritetene og andre som gjorde oppholdet i Drammen behagelig». Selv om denne rosen ikke gjelder liungene direkte, hadde noen av dem også vært med på den fyrstelige ferd. Det fikk iallfall ridder Casper von Cappelen føle, idet vognhesten hans ble så lemlestet i kronprinsskyssen at den måtte skytes straks etter. Cappelen ville gjerne ha erstatning for det tapte dyret, enda det bokstavelig talt falt for sin fyrste, og måtte da skaffe seg tingsvitne.
Carl Johans annen reise gjennom bygda må sikkert ha forløpt like vellykket som den fyrste. Iallfall sendte han etterpå 26 sølvmedaljer til «utdeling blant de bønder av Lier, der eskorterte Hans Majestet på hans reise til og fra Drammen». Lensmann Bjørn fikk æren av å overlevere medaljene til de sikkert stolte bærere. Når vi tenker på all denne mangeartede trafikk med kjøring og skyssing av diverse ulike varesorter og minst like forskjellige mennesketyper etter de lierske landeveier, forstår vi også hvor uunnværlig hesten måtte være for liungen. Da undres vi heller ikke over at heste-tallet holdt seg høyt hele denne perioden, enda vi merker en svak tilbakegang fra 1855 til 1865.
Om det forholdsvis utstrakte hesteholdet gikk utover det andre krøtterstellet i noen nevneverdig grad, er vanskelig å fastslå. Iallfall påsto gjerne embetsmennene det, og et visst grunnlag for påstanden hadde de vel, særlig så lenge bøndene dreiv sulteforing. Da fikk nok Brunen ofte både de største og beste høydottene ved siden av nærende havre, mens stakkars Dagros så mangen gang måtte nøye seg med smått og magert høy og om våren kanskje med bark og skav. Til takk
Billett til «Alliansen», en diligencevogn som gikk i rute mellom Drammen og Kristiania.
for gjestebudskosten la den priviligerte hesten igjen sin næringsrike gjødsel ute på landeveien, i motsetning til den klavebundne kua, som dagstøtt og trutt gjorde møkk-dyngen større. Om det ville ha lønt seg bedre for liungene å ha færre hester og flere kyr, er helt ørkesløst å diskutere. En ting er iallfall sikkert: mange var så økonomisk avhengige av kjøringa at de så på det nye kommunikasjonsmiddel jernbanen både med uro og frykt, ja kanskje med et visst hat og. Skulle den komme og ta fra dem en viktig bi-inntekt og for enkelte nesten en levevei, måtte det virke litt bittert. Hva skulle de så finne på for å få de økonomiske endene til å møtes?
At denne omstillingen gikk bedre enn ventet - og fryktet - i den gamle føringsbygda Lier, får vi vente med å høre nærmere om.
