Lierbanen
Den 2. mars 1895 skulle Lier herredsstyre behandle et forslag til lov om «Småbaner» eller «Tertiærbaner», satt fram for Stortinget av ingeniør Johansen og direktør H. E. Berner. Herredsstyret uttalte da at det i og for seg ikke hadde noe imot sjølve tanken, men «antager at deri en nær fremtid ikke kan bli spørsmål om sådanne baner her i bygden, hvorfor forslaget ingen større interesse har for denne kommunen».
Sjelden - ja, kanskje aldri - er vel de folkevalgte i Lier kommet med en mindre framsynt uttalelse i en viktig sak. Allerede året etter viste det seg at «Småbane»-tanken også hadde funnet veien til enkelte lierske hjerner, der den utviklet seg så kraftig at den året deretter igjen resulterte i konkrete planer om en Tertiærbane nettopp «her i bygden». Og hovedårsakene til denne nærmest feberaktige utbredelse av småbaneideene skulle heller ikke være umulige å oppdage. Lier sto nemlig i fare for å sakke akterut i utviklingen i 1890-åra. Om dette skriver J. Riddervold: «I folketallets vekst holdt ikke bygden skritt med nabobygdene. Der manglet industri i bygden, og næringskilder lå der unyttet. Årsaken var mangel på kommunikasjoner. Kristiania-Drammensbanen hadde vesentlig betydning kun for bygdens nedre del. Dalens vestside med dens mange gårder, dens store skoger og dens fosser med de mange utemmede hestekrefter hadde en tung, bakket vei ned til Lier stasjon; den hadde heller ikke nytte av chausseen på dalens østside. Og den øvre del av bygden hadde lang vei til jernbane».
Den som vel følte de skrøpelige kommunikasjoner på vestsida allerbest, var herren til Sjåstad, daværende kaptein H. J. Hofgaard. Som leder av den mangesidige virksomhet der og som en aktiv, initiativrik person i det hele tatt, var det bare naturlig at han kom til å bli den drivende kraft i arbeidet for en «småbane» fra Lier stasjon, opp dalens vestre side fram til Svangstrand ved Tyrifjorden. Om han kan tillegges æren som banens egentlige far, er derimot tvilsomt, da sjølve ideen skal være unnfanget på Holtsmark av Torger bonde der. Men sikkert er det at Hofgaard tok opp tanken og la ned et kolossalt arbeid for å realisere den. Uten hans energi og innflytelse kan det være tvilsomt om det hadde gått såpass bra som det gjorde.
Allerede i 1896 ble nedsatt en jernbanekomité med Hofgaard som formann og R. Eriksrud, T. Holtsmark, Otto Rode, J. J. Svang og O. J. Sørum som de øvrige medlemmer. Komitéen fikk kontraktør S. Sørensen til å utarbeide plan og overslag for byggingen av banen og ingeniør J. Nereng til å foreta en trafikkberegning. Sørensens overslag lød på i alt kr. 700000, iberegnet kr. 37000 for «et med jernbanen korresponderende mindre dampskip på Tyrifjorden». Nereng kalkulerte med 23900 reisende og 17000 tonn gods årlig den første perioden med en inntekt av kr. 27490. Han regnet så videre med en utgift av kr. 1300 pr. løpende kilometer for den 21 km lange banen, og dermed skulle overskottet utgjøre kr. 190, med andre ord skaffe balanse i regnskapet.
Alle disse beregningene forelå i april 1897, da komitéen sendte ut et skrift med innbydelse til å tegne aksjer. Den regnet med et statstilskott på kr. 330000 og kr. 30375 fra Vestbanerne, og den sum som da måtte skaffes ved kommunal og privat aksjetegning, utgjorde således kr. 339625. Dette mener komitéen skulle være mulig i en så viktig og berettiget sak, for banen vil få den største betydning: «Den skal være til opphjelp for et av naturen rikt distrikt, der tross sin beliggenhet mellom to byer som Kristiania og Drammen er sørgelig utstyrt med kommunikasjoner. Her er ennu ingen bedrift eller industriell virksomhet av den størrelse at den fremtvinger en jernbane. Det har vært sagt om banen at den skal være en «bondebane», hvori alle må være med. «Der må løftes i flokk» - og derom anmoder vi alle interesserte». Dessverre for den optimistiske komité viste det seg snart at ikke alle ville være med i «den løftende flokk», for de mente for det første at det ville bli så altfor tungt, og dernest var ikke saken verd et sånt krafttak. Da aksjetegningen kom opp i Lier herredsstyre 9. juni 1897, hadde representantene hele 3 alternativer å velge mellom: Komitéens forslag om kr. 150000, Oluf Landfalds om kr. 100000 og Karl Overns om kr. 75000. Sjelden har vel motsetningene mellom tilhengere og motstandere av en sak vært så store som her. Talsmennene for den sistnevnte kategori hørte først og fremst hjemme på østsida av dalen, i Tranby. Disse hevdet at banen ikke ville få noen betydning for dem, da det ikke fans noen overgangsveier fra denne side av bygda til banen. At vestsida ville nyte godt av den, veide ikke nok for dem. Representantene fra den ytre del av Frogner talte og stemte også mot bevilgning ut fra det hovedsynspunkt at en altfor liten del av bygda kom til å få nytte av noe som skulle koste så mye. Til gjengjeld hadde banen sine tapre forkjempere i alle «vestsidingene» og Syllingboerne. Det fulgte ikke bare en, men flere spennende avstemninger, som resulterte i at «mellomforslaget» om kr. 100000 ble vedtatt med 20 mot 16 stemmer etter at det mest vidtgående alternativ var forkastet med 18 mot 18 stemmer. Da vedtaket ikke var gjort med kvalifisert flertall, gjentok herredsstyret det i møte den 29. september samme år, og nå med 20 mot 14 stemmer.
Jernbanekomitéen ga seg imidlertid ikke med dette og sendte i mars 1898 inn søknad om tilleggsbevilgning på kr. 50000, men fikk avslag med 19 mot 17 stemmer. I april forelå så en søknad fra noen av de interesserte representantene om kr. 30000, et forslag som oppnådde et knepent flertall på 19 mot 17 stemmer. Minoriteten anket avgjørelsen inn for departementet etter 2. gangs behandling, da stemmetallene var 19 mot 15, men fikk ikke medhold. Dermed hadde Lier foreløpig spandert kr. 130000 på banen, seinere ble det 10000 til, men som vi skjønner, kostet det kamp. Buskerud amt tegnet aksjer for kr. 50000 i første omgang og forhøyet summen siden med kr. 7500, Drammen kommune for kr. 30000, mens privatfolk gikk god for ikke mindre enn kr. 185000. Komitéen og andre tilhengere kunne derfor glede seg over ikke liten medgang trass i en steil negativ holdning fra f.eks. Modum og Hole kommuner. Den 10. desember 1898 forelå så for Stortinget ved kongelig resolusjon en proposisjon om bevilgning av statsbidrag til anlegg av en «tertiær jernbane fra Lier station til Holsfjorden». Knapt et halvt år seinere, den 18. mai 1899, ga Stortinget tillatelse til å bygge banen samtidig som det bevilget kr. 350800. Av denne summen skulle halvparten være et rente- og avdragsfritt lån, for den andre halvparten derimot skulle. Staten få aksjer. I 1903 forhøyet tingmennene bidraget med kr. 22500.
Alt lå nå vel til rette for at arbeidet med banen kunne komme i gang, noe det gjorde høsten 1901 under ledelse av ingeniør E. Richter. Enda arbeiderne ved banen ikke avfyrte et eneste skudd, noe som vel må sies å være enestående for et jernbaneanlegg i Norge, støtte de på ikke så få vansker. Særlig skapte den evindelige leira mange problemer og fordyret bygginga. Det samme gjorde det sterkt kuperte terrenget, særlig mellom Muggerud og Skjeggerud, der de også måtte bygge de to største bruene. Likevel gikk arbeidet stort sett etter planen, og sommeren 1904 lå banen der ferdig til bruk. Totalomkostningene utgjorde ca. kr. 800000, eller med andre ord under kr. 40000 pr. løpende kilometer. Den hadde en sporvidde på 1,067 meter og fikk 8 stasjoner: Landfall (3 km fra Lier stasjon), Egge (4 km), Utengen (7 km), Sjåstad (10 km), Muggerud (12 km), Skjeggerud (16 km), Sylling (19 km) og Svangstrand (21 km). Tett ovenfor Muggerud førte et sidespor på 1 kilometers lengde fram til Tronstad bruk. Når det gjaldt sidespor, hadde en fantasifull ung mann ved navn Herman Portaas (seinere Wildenvey) i en Drammens-avis lansert den geniale ide at de burde legge slike innretninger inn på hver låve langs banen så at bøndene på en lettvint måte kunne få kjørt inn høyet sitt. De mer jordnære jernbanebyggere forkastet imidlertid det originale forslaget. Billettprisen fra Lier til Svangstrand ble fastsatt til kr. 1,30, skulle de reise videre med båt til Sundvollen, kom det på kr. 1,50 ekstra.
Åpningstoget kommer til Svangstrand stasjon.
Den høytidelige åpning av banen foregikk 12. juli 1904, og det med en pomp og prakt som folk inntil da knapt hadde sett maken til i bygda. Fremtredende representanter møtte både fra storting, regjering, amt og kommuner, f.eks. stortingspresident Thorne, statsminister Hagerup, statsråd Strugstad, fhv. statsråd Løvland, generalene Ole Hansen og Ræder, amtmann Platou, amtsingeniør Bugge, ordfører Furst fra Drammen foruten de fleste av Liers fremste menn. Litt etter klokka 11 denne solglitrende sommerdagen rullet et pyntet festtog ut fra Lier stasjon med sin dyrebare last av statlige, amtlige og kommunale æresgjester. Ifølge Drammens-avisenes nærmest poetiske referater ble det en «prektig jernbanefart» gjennom den frodige Lier-dal, som ikke led verre av tørken enn at dens rikt bølgende åkrer og enger måtte fryde alle de reisende. På Sjåstad stanset toget, og i parken bød herr og fru Hofgaard på en splendid frokost i det grønne med en henrivende utsikt over dalen. Som seg hør og hør på en sånn festdag, fulgte mange taler, bl.a. av verten, som uttalte at Lierbanen var en absolutt nødvendighet for å beholde folket i bygda idet den ville skape større arbeidsmuligheter. Sjåstad blandede kor under ledelse av lærer Elias Tvedt sang først en sang skrevet av ham og seinere en som lærer Sørum hadde ansvaret for. Motsetningen mellom den gamle og nye tid går igjen i sangene, og framtidsoptimismen får sitt utvetydige uttrykk i f.eks. 8. og 9. vers av den sistnevnte sangen:
Før vi kjørte med Vogn
ifra Sogn og til Sogn.
Eggebakken var tung, Sveregropa var lei,
men nu suser det frem.
forbi Hjem efter Hjem,
og vi skimter den gamle og bakkede Vei.
Da nu Tog er i gang
i fra Solvang til Svang
bliver Veien til Krokkleven slet ikke lang.
Dertil «Ringerike» vil
også bidrage til,
og fra Lier til Hole det gaar under Sang.
På grunn av den overstrømmende gjestfrihet vertsfolket viste de over 80 innbudte, ble det en særdeles upresis avgang fra Sjåstad, for de praktiserte det litt tvilsomme ruteprinsipp at toget ikke gikk før den siste passasjer hadde behaget å ta plass. Og det skjedde ikke før klokka halv tre.
Dampskipet Ringerike ligger ferdig for å ta passajerer på den videre reise.
Om festtogets videre «triumfferd» lar vi «Drammens Tidende» berette: «Og nu gikk det raskt over Sveregropa, og inn den store sving i Iladalen til Solbergelven og broen her. Sidesporet til Tronstad Bruk er nu ferdig, det er henved en kilometer langt. De reisende beundret fra Solbergbroen den vakre utsikt over Iladalen og iakttok med undring den skarpe kurve med 100 meters radius som banelinjen her gjør. Så pilede toget videre forbi gårdene Gurandsrud, Holtsmark, Skjeggerud, Gunnerud og Valstad gjennom utelukkende flatlende, inntil man plutselig når frem på moreneskrenten, og den solglimtende, blanke Holsfjord og Svangstrand ligger for ens føtter.
Via tre reverser beveger toget seg ned til Svangstrands festlig smykkede stasjon, mens hurraropene klinger og salutten braker løs. Nede ved bryggen ventet Lierbanens nette lilledampskip «Ringerike», pyntet med grønt og flagg fra dekk til topp. Her gikk man om bord mens bygdens unge damer overdrysset de reisende med all naturens fagre ville blommer. Idet dampskipet la ut, istemte Sylling Sangforenings blandede kor «Norge, Norge». Sangen slo glimrende an, og denne avreise fra Svangstrands brygge ut på den blånende Holsfjord var absolutt et av festdagens stemningsfulleste og vakreste øyeblikk. Også ber fristet de naturskjønne omgivelser og Liers mange flinke og elskverdige verter og munnskjenker til å gjøre brudd på den fastsatte rute».
Her i denne «tindrende sommerluft» forlenget de ganske enkelt reisen langs Ringerikes yndige bredder. Og Hofgaard fikk selskapet til å føle historiens vingesus når han fortalte om kong Ring som kjørte med sin Ingeborg mens Fridtjof løp på skøyter ved siden av, eller om Olav Tryggveson, som hadde ferdes i Hole og Olav Haraldsson, som vokste opp der. Enkelte steder langs stranda sto bygdefolk med «gledestindren i blikket» og så etter det nye vesle dampskipet, som skulle sette dem i «rapport med yderverdenen».
Endelig, etter å ha kruset Tyrifjords «blinkende flate» helt til Sundvollen, returnerte det humørfylte følge til Svangstrand, der den offisielle åpning av banen nå skulle foregå. Atter talte statsminister Hagerup og ga en kort oversikt over banens historie. Som et lyspunkt i denne økonomiske nedgangstid så han de gunstige resultater som kommunikasjonsmidlene hadde vist siste år med ca. 1 million kroner i overskott på jernbanedriften i landet. Etter at han hadde lykkønsket bygda med den nye banen, fulgte en sang av Marthe Tveiten til tonen: Mit aller første Kongekvad. Ikke så få av sangens 19 vers roste Hofgaard.
Etter å være ferdig med høytidelighetene her dro de spesielt innbudte til en seksa hos kommandersersjant Svang, der den ene talen avløste og utløste den andre. I 8-tida om kvelden måtte så de langveisfarende gjester bryte opp fra «den underdeilige Holsfjord og Svangstrand. Salutten drønnet påny, hurraene ljomet, og på tunet sto Liers kjernesunne friske ungdom og viftet til avskjed».
Men bygdefolket fortsatte festen på Svangstrand, og med den talestrømmen. Nå endelig fikk anleggsarbeiderne sin velfortjente takk, tolket av lærer O. J. Sørum. Og Hofgaard løftet sterke hender høyt i været og bar ham på gullstol. Men enda en god stund etter at han hadde tatt farvel - forresten under nye ovasjoner - holdt festen fram «med usvekket liv og godt humør».
Først i de seine nattetimer stilnet det av. «Liers høytidsdag» var forbi, en dag som skulle innlede «en ny æra for Liers fagre bygd».
Litt malurt i gledens breddfulle beger blandet riktignok «Ringeriks Blad», som furtet sterkt over at Ringerikspressen ikke hadde fått innbydelse til åpningen, noe den stemplet som «taktløst» og en «offisiell uhøflighet».
Kort tid etter denne kraftige festrusen - ordet først og fremst brukt i overført betydning - begynte den mer edruelige hverdagen for Lierbanen. Dessverre kom den i førstningen til å fortone seg litt annerledes enn åpningsdagens stolte ord og lysegrønne forhåpninger hadde båret bud om. Men trass i bare 25 kroners overskott på første års drift holdt de en dundrende fest på Svang for styret i slutten av juli 1905. Den som nå fikk stemningen opp i de virkelige store høyder, vår lensmann O. J. Svang. Ved åpningshøytidelighetene hadde en festtaler sagt at Lier vant prinsessen og det halve kongerike. Prinsessen, ja det var Lierbanen, hevdet Svang, «eventyrets vidunderlige kvinne med de rike muligheter og forjettelselser for fremtidens Lier.»
Og den 7. juni i år vant vi det hele kongerike. Under stor begeistring fikk Hofgaard, Torger Holtsmark, Otto Rode, Reinhart Eriksrud og J. Svang hver sin silkesløyfe pluss en morsom sang, forfattet av «Grindvogter». Hyllesten ga seg riktignok ikke uttrykk bare i de mest høypoetiske ordelag, men meningen var iallfall den beste. Som bevis på det kan siteres det første av de 7 vers.
Hurra for dem idag
som trofast i en vigtig Sag
ei sparede sin Bag,
men gjorde Tag ved Tag!
Trala - trala - trala
de skrued Bygden frem med Damp,
fik Hjælp av Richters Ramp
skjønt Leren var som Svamp.
Hadde det første driftsåret synt et beskjedent overskott, gikk det atskillig verre med de to neste, da underskottet viste omkring 5000 kroner. I 1907-08 derimot kunne styret peke på et såpass gunstig resultat som ca. kr. 11000 i overskott. Dette sank riktignok noe i de kommende år for atter å stige til kr. 18561,64 i driftsåret 1912-13. Av dette falt kr. 17824,92 på jernbanen og kr. 736,72 på dampskipet. Straks etter åpningen av banen hadde to skip tøffet på Tyrifjorden, idet styret kjøpte inn dampbåten «Activ», som skulle supplere «Ringerike» foruten å gå i rute på vestsida av fjorden. Hovedårsaken til den gledelige økonomiske utvikling var såre enkel: Både tallet på reisende og mengden av gods økte betraktelig. Mens 40000 personer, liunger og virkelige turister, hadde tatt seg en tur det første hele driftsåret 1905-06, utgjorde det tilsvarende tall 64080 sju år seinere. I samme tidsrom økte godsmengden enda sterkere fra 18500 til 45072 tonn. Denne økte trafikken resulterte blant annet i at Lierbanen om søndagene ofte måtte leie eller låne vognmateriell av Statsbanene, ja stundom også lokomotiv. Dublett-tog var et vanlig syn om søndagene, og turistene måtte da finne seg i å bli fraktet i innelukkede godsvogner. Derfor kan Riddervold i sin jubileumsbok se fortrøstningsfullt på Lierbanens videre skjebne:
«Fremgangen tegner godt for fremtiden. Og det vesentlige er jo at jernbanen har forhøyet verdiene på Lierdalens vestside og i bygdens nordre del og fremkalt nye bedrifter; særlig merkes da her den industri som nå drives ved Sjåstad og Tronstad. Turister og lystreisende har også ved denne trafikklinje fått lett adgang til en ferd gjennom naturskjønne egner».
At virkeligheten etter forholdsvis kort tid skulle arte seg helt annerledes enn disse optimistiske forhåpningene, skal ingen klandres for. Men som et ugjendrivelig faktum står iallfall fast at folketallet i Sylling krets steig fra 467 i 1900 til 713 i 1910. Denne økning på over 50% må Lierbanen få en del av æren for. Og ingen eventuell etterpåklokskap skal kunne bortforklare at Lierbanen i sin tid virket som litt av en «løftestang» for bygda, iallfall for den delen som først og fremst nøt godt av «Liersvartens» daglige besøk. Etter all sannsynlighet ville bygda ha vært fattigere - både i materiell og spirituell betydning - uten den, selv om dens æra nådde en knapp mannsalder.
